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A.P.穆勒—馬士基2月9日發(fā)布財報顯示，2021年，該公司營收618億美元，增長55%；息稅折舊及攤銷前利潤(EBITDA)增長兩倍，達到240億美元。

就在不久前，中遠?？匾舶l(fā)布了2021年業(yè)績預增公告，以及該公司公司息稅前利潤(EBIT)約人民幣1315.2億元，增長約629.4%。

班輪公司在2021年的業(yè)績?nèi)绱梭@人，2022年能延續(xù)嗎？

2021年業(yè)績暴增

馬士基息在其財報中指出，該公司稅折舊及攤銷前利潤(EBITDA)增長兩倍，達到240億美元。在海運業(yè)務方面，馬士基2021年的盈利能力大幅提升，營收從2020年的292億美元增長至482億美元。

碼頭業(yè)務方面，在強勁的貨量和堆存收入的推動下，2021年馬士基利潤繼續(xù)增長，投資資本回報率(ROIC)增長至10.9%，超過此前設定的至少增長9%的目標。

此外，2021年馬士基繼續(xù)強化物流與服務業(yè)務，營收增長41%達98億美元，超越市場增長水平。其中34%來自于為現(xiàn)有前200名海運大客戶提供物流與服務業(yè)務。此外，公司收購航空、電子商務、倉儲和配送領域的六家企業(yè)，并有85個新倉儲設施投入運營，從而提高了物流與服務業(yè)務產(chǎn)品組合的能力和覆蓋范圍。

中運海控2021年集裝箱航運業(yè)務的貨運量約2691.2萬標準箱，增長約2.15%；實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤約人民幣892.8億元，與上一年度相比增加約人民幣793.5億元，增長約799.3%。

2月1日，赫伯羅特公布了2021年業(yè)績數(shù)據(jù)，其實現(xiàn)營業(yè)收入264億美元(約合223億歐元)，同比增長80.8%；息稅折舊攤銷前利潤(EBITDA)128億美元(約合109億歐元)，同比增長316.1%；息稅前利潤(EBIT)111億美元(約合94億歐元)，同比增長640%。

對于如此強勁的業(yè)績，赫伯羅特分析稱，由于對亞洲出口貨物的需求強勁，以及全球供應鏈緊張，大大推漲了運費，是業(yè)績大幅增長的主要驅(qū)動力。

當前集裝箱運價維持高位運行

2022年1月，SCFI指數(shù)最高報收5109.6點，隨后回調(diào)至5010.36。主干航線均在沖高后有小幅回調(diào)，美東和美西航線均值分別環(huán)比上升3.9%和8.2%；歐線運價均值環(huán)比上升1.9%。近期主干航線運價有所松動，主要是由于春節(jié)假期期間，中國出貨節(jié)奏放緩，運力需求回落。但根據(jù)德魯里最新發(fā)布的航次取消跟蹤報告顯示，多家公司在第6周至第9周之間取消了73個航次，取消率為14%，運力供應依然整體偏緊，預計運價回落空間不大。

有分析認為，短期來看，影響運價的核心因素是運力的供給，而當前集運市場的運力供需矛盾難以有效解決。盡管春節(jié)期間發(fā)貨節(jié)奏放緩，使得近期集裝箱運價出現(xiàn)短暫回落，但節(jié)后需求反彈將帶動運價回升。主干航線上，補庫需求仍將繼續(xù)支持集裝箱海運貿(mào)易需求的增長，而港口擁堵問題暫未找到有效的解決方法，供應鏈危機未解，支持短期內(nèi)運價仍將保持較高水平。近期班輪公司長協(xié)租約的增加，以及二手船市場熱度的攀升，也反應了市場對于運費普遍積極的預期。

當前港口擁堵成為影響集裝箱有效運力的主要原因。據(jù)統(tǒng)計2022年1月集裝箱船平均在港運力占整體運力的比重以TEU計為35%，對比2016-19年的均值為32.2%。在擁堵最為嚴重的美西地區(qū)，據(jù)洛杉磯港口統(tǒng)計，至2月4日，目前在美西兩港等待的集裝箱船(包括錨地和40海里外的)共計90艘，雖較年初的100余艘有所下降將，但仍處于歷史高位，近期港口擁堵情況改善有限。

盡管美國政府出臺了一系列對策，包括收取集裝箱滯留的附加費、港口宣布進入7x24小時的運營機制等，但是整個供應鏈的緊張局面并沒有得到實質(zhì)上的緩解，倉儲問題、鐵路公路運力緊缺、司機及倉庫裝卸工短缺等問題依然嚴峻。疫情以來美國勞動力短缺嚴重，2021年12月美國運輸倉儲和公用事業(yè)職位空缺數(shù)達544萬，職位空缺率高達7.3%。而這一問題在2022年將持續(xù)困擾美國物流行業(yè)。美國卡車協(xié)會(ATA)預計2022年司機缺口為8萬人，而即將到來的美西碼頭的勞資談判，或?qū)⒗^續(xù)加劇港口擁堵的情況。

另一方面，目前市場上運力的供給彈性不大。截止2022年1月底，全球集裝箱船隊運力共計5596艘，合2476萬TEU。在當前集運貿(mào)易旺盛的行情下，全球集裝箱停航運力占比僅為3%左右，且航速仍保持在較高水平。

新增運力也十分有限。通常集裝箱船從新簽訂單到交付需要2-3年。由于2019-2020年船東對于新船投資的謹慎態(tài)度，2022年新船手持訂單交付量有限。2022年上半年預計僅有74艘，合44.6萬TEU的集裝箱船運力將交付運營，預計全年集裝箱船隊運力增速僅有3.6%。

今年利潤或?qū)⑦_到2000億美元

有市場分析認為，展望全年，隨著全球經(jīng)濟逐步恢復，中國出口的替代效應將逐步減弱，加之歐美地區(qū)貨幣政策緊縮的預期，商品消費需求將逐步降溫。但疫情的反復，也不利于供應鏈危機和工業(yè)生產(chǎn)的恢復，港口擁堵取得實質(zhì)性突破需要較長時間。預計全年運價將有所回調(diào)，但集運市場仍具備相對較高的景氣度，回調(diào)空間有限。不過未來仍需關注來自需求端的風險，以及來自極端天氣等突發(fā)因素的擾動。

而德魯里在其最新的集裝箱預測報告中表示，預計今年集裝箱運輸業(yè)的息稅前利潤合計將達到2000億美元，高于修正后的2021年的1900億美元。

報告稱：“德魯里預測，到2022年，海洋運輸公司的總收入將連續(xù)第三年實現(xiàn)15%以上的年增長，全球集裝箱運輸行業(yè)的銷售額預計將首次超過5000億美元?！?/p>

報告還指出，疫情和隨之而來的供應鏈危機，是船公司利潤和股價飆升的主要驅(qū)動因素。簡而言之，擁堵持續(xù)的時間越長，運費和承運人的利潤就會維持在極高的水平。

另據(jù)全球銀行匯豐銀行(HSBC)稱，今年集裝箱運輸業(yè)將實現(xiàn)超過1630億美元的營業(yè)利潤，原因是2021年下半年亞洲主要頭程航線運價水平的提高將使極端盈利運力延續(xù)到2022年上半年。

匯豐銀行指出，2022年的全年預期比2021年增長8%，這使得去年預期的總營業(yè)利潤與德魯里早些時候預估的1500億美元一致。在2019年，集裝箱運輸行業(yè)的營業(yè)利潤為50億美元。

托運人和承運人也比以往談判周期更早地開始年度合同談判，一些跨太平洋托運人已經(jīng)同意將費率提高至去年合同價的兩倍。匯豐銀行援引Xeneta的數(shù)據(jù)預測，亞洲-美國和亞洲-歐洲的長期費率將是2021年1月設定水平的兩到三倍。

匯豐銀行指出：“中國可能會在下半年繼續(xù)實施新冠病毒清零政策，以及美國西海岸港口在夏季因六年一次的工資談判而出現(xiàn)的任何中斷，這是兩個未知數(shù)，可能會將上半年的盈利峰值延長到下半年?！?/p>

不過，匯豐銀行也指出，從2023年開始，集裝箱運輸業(yè)的盈利可能大幅下降。2023年是交付和部署大量新運力的第一年，這可能會緩解推動費率大幅上漲的運力限制。根據(jù)IHS Markit的數(shù)據(jù)，新集裝箱船的訂單量目前為550萬TEU，接近當前全球船隊運力的23%。

(全媒記者陸民敏綜合自搜航、證券時報網(wǎng)、金融街等媒體報道)

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