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(資料圖)

本田第四代i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)已經(jīng)開始廣泛應(yīng)用，比如今天，國內(nèi)的本田陣容又迎來一位混動(dòng)新成員：CR-V e:HEV。就是這兩年，許多中國品牌比著賽的推出各自的混動(dòng)技術(shù)，可以很負(fù)責(zé)任的告訴大家，在技術(shù)路徑上它們大多選擇了與本田i-MMD相似的電驅(qū)混動(dòng)技術(shù)，簡單來說i-MMD是發(fā)動(dòng)機(jī)與一個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)的組合，可以實(shí)現(xiàn)純電、混動(dòng)和發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)三種模式，是一套電驅(qū)為主，燃油為輔的混動(dòng)系統(tǒng)，能做到多用電，少用油。

這里稍微吐槽一下，本田一直宣稱自己的i-MMD是雙電機(jī)混動(dòng)系統(tǒng)，這里的雙電機(jī)指的是一臺發(fā)電機(jī)和一臺驅(qū)動(dòng)電機(jī)，而并非我們通常理解雙驅(qū)動(dòng)電機(jī)，所以有的時(shí)候功課還是要自己做，以免造成誤會。

在發(fā)動(dòng)機(jī)部分，第四代i-MMD系統(tǒng)升級了350Bar多段式缸內(nèi)直噴的2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)，配合阿特金森循環(huán)，帶來13.9:1高壓縮比，熱效率提升至41%，最大功率110kW，最大扭矩183Nm。驅(qū)動(dòng)電機(jī)最大輸出功率提升到了135kW，最大扭矩335Nm，純電模式極速可達(dá)175km/h。電機(jī)單元結(jié)構(gòu)由同軸布局改為雙軸布局，進(jìn)一步釋放了驅(qū)動(dòng)電機(jī)的體積限制，可以做得更大，更容易釋放純電模式下的大扭矩輸出。

第四代i-MMD還增加了“2擋直驅(qū)”功能，在直驅(qū)模式下可以實(shí)現(xiàn)兩個(gè)物理擋位的調(diào)速，只需40km/h左右的車速，發(fā)動(dòng)機(jī)就可以進(jìn)入直驅(qū)模式。在混動(dòng)架構(gòu)中融入物理擋位，可以讓發(fā)動(dòng)機(jī)更早進(jìn)入直驅(qū)模式，從而達(dá)到全場景下的高燃油經(jīng)濟(jì)性。

在電池部分，e:HEV和e:PHEV的區(qū)別就在于電池大小，它們都是寧德時(shí)代提供的三元鋰電池，HEV的電池容量為 1.05 kWh，重量為 36.4 公斤，PHEV的電池容量是17.7kWh，重量超過300公斤。無論是大電池還是小電池，系統(tǒng)都更傾向于純電模式驅(qū)動(dòng)，從而達(dá)到節(jié)油的目的。

【之前有CR-V有PHEV，為何又出HEV】

回到今天上市的CR-V，既然之前都出了PHEV，為什么現(xiàn)在還要弄一個(gè)HEV呢。這是為了針對不同人的不同用車習(xí)慣和場景，有的家庭具備充電條件，買一個(gè)PHEV版本，大幾十公里的純電續(xù)航，多充多用，省錢又方便。對于充電不方便的家庭，想享受混動(dòng)怎么辦呢，買一個(gè)插混就顯得有點(diǎn)多余了，充電不方便，還要背個(gè)300多公斤的大電池，得不償失，所以HEV就是他們的最佳方案，既能省油，車價(jià)還便宜，一舉兩得。

【和豐田THS區(qū)別】

論混動(dòng)，是豐田厲害還是本田厲害呢？雖然豐田的THS與本田的i-MMD主體都是HEV混動(dòng)，但兩個(gè)系統(tǒng)的技術(shù)邏輯卻大相徑庭，THS是并聯(lián)方案，i-MMD是串并聯(lián)方案，相比之下i-MMD更注重電驅(qū)，而THS在行駛中始終要保持油電協(xié)同作戰(zhàn)，沒有100%發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)，而是將部分能量分流給發(fā)電機(jī)，發(fā)電儲存在電池中，然后再有電池帶動(dòng)另一個(gè)電機(jī)輸出動(dòng)力，有一點(diǎn)舍近求遠(yuǎn)，尤其在高速巡航時(shí)，THS沒有i-MMD高效，這也是為什么自主品牌多用和i-MMD類似的思路。

從燃油到純電轉(zhuǎn)型的過程中，一定是需要混動(dòng)作為過渡技術(shù)的，無論是哪個(gè)品牌、哪種混動(dòng)，一套既沒有補(bǔ)能焦慮，又能夠兼顧燃油經(jīng)濟(jì)性和駕駛樂趣的混動(dòng)系統(tǒng)，才是目前市場最需要的解決方案，也是當(dāng)下混動(dòng)技術(shù)的方向。

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